La problemática de la evasión tarifaria en sistemas de transporte masivo suele presentarse en el debate público como una simple infracción de normas de convivencia. No obstante, los aproximadamente 89 millones de abordajes irregulares registrados en 2024, generando pérdidas directas en recaudo cercanas a $719 millones diarios, evidencian un fenómeno multicausal que supera la discusión ética sobre el "colado" para adentrarse en las fisuras distributivas y en la arquitectura financiera de la movilidad urbana en Bogotá. En efecto, TransMilenio opera con un diferencial negativo crónico entre el costo técnico del pasaje y la tarifa de usuario, brecha financiada por el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET). Este fondo, lejos de ser una solución estructural, externaliza el costo del acceso a la ciudad a las finanzas públicas distritales y reproduce tensiones distributivas en la asignación presupuestal.
Desde una perspectiva de economía política, la evasión debe entenderse como la manifestación de un conflicto distributivo: ciudadanos con ingresos precarios interiorizan que el precio de la movilidad resulta incompatible con las restricciones de su canasta básica, decisión racional cuando la relación precio - ingreso supera los umbrales de asequibilidad establecidos por organismos multilaterales (alrededor del 15 % del ingreso disponible). Adicionalmente, el fenómeno de la evasión no solo es expresión de insuficiencia económica para sufragar el gasto del pasaje, en muchas ocasiones es una manifestación de inconformidad con un sistema que está lejos de los estándares de dignidad que le asisten a la garantía de un derecho fundamental. En ese sentido, la inversión en dispositivos físicos anti evasión se inserta dentro de una lógica punitivo–tecnocrática que, si bien puede tener efectos inmediatos de disuasión, omite las raíces socioeconómicas de la conducta y, sobre todo, prioriza el enfoque de sostenibilidad financiera (en últimas, la garantía de ganancia para los agentes privados), sobre el entendimiento del transporte público como un derecho y servicio público esencial.
- Cronología y magnitud de la inversión: puertas automáticas y torniquetes PAT
Entre 2021 y 2024 TransMilenio comprometió $84.930 millones distribuidos en dos líneas de acción complementarias, con una trayectoria contractual que refleja la inercia de la política pública basada en adquisiciones de hardware:
- Puertas laterales automáticas (PLA). Son dispositivos mecánicos instalados en el costado de las estaciones troncales que se diferencian de las otras por el grosor del marco de acero, lo que dificulta su manipulación por parte de los usuarios. Hay un total de 850 módulos instalados en andenes troncales, contratados inicialmente por $64.479 millones, valor que, tras modificaciones y adiciones, ascendió a $74.000 millones. Las PLA fueron concebidas para sellar los costados de las estaciones y reducir puntos de acceso no autorizados. En adelante las llamaremos puertas “anticolados”
- Torniquetes de piso a techo y pasillos motorizados (BCA-PAT/BCAPM). Conforman una barrera vertical integral que obliga al usuario a validar la tarjeta antes de traspasar la línea de control: 412 unidades adquiridas por $28.451 millones. En adelante los llamaremos torniquetes “anticolados”.
La Contraloría de Bogotá, en su informe especial de 2024, identificó sobrecostos estimados en $9.900 millones atribuibles a modificaciones ex post, reubicaciones derivadas de la construcción de la primera línea del metro y renegociaciones por variaciones de precios en la cadena de suministro, estas alertas recalcan la fragilidad de la planificación a largo plazo en un sistema afectado por la superposición de grandes obras de infraestructura.
Ahora bien, no es un fenómeno que solo suceda en Bogotá, los sistemas de buses de tránsito rápido (BRT) en Latinoamérica —Santiago, Ciudad de México, Curitiba— han enfrentado tasas de evasión entre el 10 % y el 25 %, contextos en los que se han ensayado torniquetes reforzados y aumento de inspectores antes de escalar a barreras automáticas laterales. El caso de Santiago resulta ilustrativo: solo después de implementar un régimen tarifario diferenciado por estratos de ingreso y un programa de "tarjeta adulto mayor" se observó una reducción sostenida de la evasión (-37 % en cinco años), con inversiones en barreras físicas limitadas a corredores de mayor afluencia. La evidencia comparada sugiere que la eficacia de la infraestructura anti evasión se potencia cuando se combina con políticas tarifarias progresivas, un vector ausente en la estrategia bogotana hasta la fecha.
- Evidencia empírica local: límites y opacidades
El único estudio medianamente robusto divulgado por TransMilenio corresponde a nueve estaciones piloto con torniquetes anticolados, donde la evasión —medida a través de conteos de validaciones versus aforo— disminuyó del 8,53 % al 4,68 %. Suponiendo una demanda diaria de 30 000 abordajes por estación, eso representa un incremento de $11.000 millones en recaudo anual. Bajo una tasa de descuento social del 10 %, el periodo de recuperación de la inversión se ubica en 2,3 años, favorable desde una óptica de análisis costo-beneficio clásico. Sin embargo, la robustez estadística es cuestionable: aunque el cálculo indica que el periodo de recuperación sería de 2,3 años, lo cual sería favorable desde una perspectiva de eficiencia económica, esta conclusión depende críticamente de supuestos cuya validez empírica no ha sido debidamente verificada. Por un lado, no se cuenta con una línea base rigurosa que permita establecer con certeza la magnitud de la evasión antes de la intervención; por el otro, las estimaciones de recaudo recuperado no están acompañadas de análisis de sensibilidad ni de intervalos de confianza, lo cual impide evaluar si las diferencias observadas son estadísticamente significativas o producto de variaciones aleatorias.
En ausencia de un diseño experimental sólido o de métodos cuasi-experimentales con controles adecuados, cualquier afirmación sobre rentabilidad social del proyecto debe considerarse preliminar y sujeta a verificación externa, así, el uso de una tasa de descuento social estándar no compensa la debilidad de los insumos cuantitativos ni reemplaza la necesidad de evidencia robusta y replicable para sustentar decisiones de inversión pública:
- El piloto abarca solo el 5,9 % de las 152 estaciones troncales.
- No controla por elasticidades cruzadas: la evasión podría desplazarse a estaciones sin PAT o al componente zonal.
- Emplea un diseño pre–post sin grupo de control, susceptible a sesgos de maduración y a choques externos (p. ej., variaciones en operativos policiales).
A diferencia de los torniquetes, las puertas anticolados carecen de métricas públicas de eficacia. La gerencia reconoció en una audiencia de control político (octubre 2024) que “la evidencia cuantitativa se encuentra en construcción”. Esta admisión expone la dimensión del problema: se destina el grueso del presupuesto a una tecnología cuya efectividad se presume ex ante, vulnerando el principio de planificación de la inversión pública.
Ahora bien, ambos dispositivos cuentan con garantías limitadas a 24 meses, toda vez que no hay ninguna previsión para el posterior mantenimiento y que el presupuesto plurianual de TransMilenio no contempla partidas equivalentes, lo que augura futuros contratos de "mantenimiento por disponibilidad" con riesgos de dependencia tecnológica y captura monopólica, o, peor, que se conviertan en una inversión perdida una vez se agote el periodo de mantenimiento garantizado.
La concentración del mercado de puertas automáticas en dos proveedores globales otorga a estos agentes un poder de negociación desproporcionado. Los contratos de “mantenimiento por disponibilidad” —en fase de estructuración— profundizan la dependencia tecnológica y crean un lock-in que dificulta la reversión de la política incluso si la evidencia empírica resultase desfavorable. Este fenómeno, conocido como path dependence tecnológica, incrementa el costo político y financiero de introducir alternativas más eficientes. Es decir, estamos gastando recursos públicos en una tecnología de corta duración y que nos pone en una situación de dependencia frente a un oligopolio transnacional.
Ahora bien, la implementación de puertas laterales automáticas y particularmente los torniquetes de piso a techo y pasillos motorizados en TransMilenio no solo es una medida costosa y cuestionable en términos económicos, sino que representa una barrera física que profundiza la exclusión urbana para grupos vulnerables como personas mayores, adultos con bebés en brazos, personas con movilidad reducida o de talla grande: estas estructuras, por sus dimensiones estrechas, tiempos breves de apertura y poca adaptabilidad ergonómica, restringen severamente el acceso cómodo y digno al transporte público, limitando la autonomía de movimiento y el derecho a habitar plenamente la ciudad, al imponer estos obstáculos físicos, el sistema privilegia la lógica del control tarifario y la eficiencia operacional por encima de la dignidad humana, vulnerando el principio fundamental de accesibilidad universal y justicia urbana.
- Evaluación distributiva y costo de oportunidad
Desde una perspectiva de que aspire a que la ciudad sea disfrutada y proyectada por quienes la construyen, podríamos discernir toda inversión en movilidad debe evaluarse en función de su incidencia distributiva, es decir, tener en cuenta el efecto final de una política pública sobre la distribución del ingreso y el bienestar, teniendo en cuenta que las cargas y los beneficios de esa política pueden trasladarse entre actores económicos de formas indirectas. Un análisis de incidencia fiscal preliminar indica que el gasto en dispositivos anti evasión compite con rúbricas potencialmente más redistributivas:
Política de bienestar Vs. Política represiva.
- Subsidio a tarifa preferencial SISBÉN A/B: Con esos mismos $84.000 millones se podrían cubrir hasta 120 millones de viajes adicionales bajo un esquema de tarifa social del 50 % para las personas que se encuentren en esta categorización. Si el pasaje cuesta $3.200 y el Estado cubre la mitad, el usuario solo paga $1.600, facilitando su uso regular y evitando que se vea obligado a evadir o abstenerse de movilizarse.
Desde un punto de vista económico y fiscal, esta modalidad permite focalizar el gasto público, en lugar de subsidiar el sistema en bloque. A diferencia del modelo actual, donde se invierten cientos de miles de millones en cubrir el déficit operativo sin discriminar por nivel socioeconómico, el subsidio focalizado garantiza que los recursos beneficien directamente a los usuarios que más lo necesitan. Con $84.000 millones se podrían financiar 52,5 millones de viajes si se subsidia el 50% como lo proponemos, o hasta 120 millones de viajes si se usa un subsidio parcial (como el actual de $700 por viaje).
Además, esta medida no solo cumple una función redistributiva, sino que contribuye indirectamente a reducir la evasión. Muchos de los “colados” lo son no por cultura o desobediencia, sino porque el pasaje representa un costo excesivo frente a sus ingresos. Al establecer una tarifa accesible para las personas más pobres, se desincentiva el ingreso irregular y se promueve una cultura de pago que parte de la justicia social, no de la coerción. Esta política podría integrarse con sistemas digitales de identificación (como la Tarjeta TuLlave personalizada) y con mecanismos de control social para garantizar transparencia y equidad en la asignación del subsidio.
- Fortalecimiento de la operación pública: con los mismos $84.000 millones se podría fortalecer de manera sustantiva la operación pública de transporte a través de La Rolita, apostando no solo por mejorar la cobertura y frecuencia del servicio, sino por consolidar un modelo de gestión pública con impacto redistributivo. Esta inversión permitiría ampliar rutas en zonas con alta evasión y baja oferta, generar empleos formales con enfoque de inclusión social y promover tecnologías limpias mediante la compra de buses eléctricos, en lugar de gastar esos recursos en infraestructura de control cuya eficacia no está comprobada, se propone canalizarlos hacia la ampliación estructural del sistema público, con retornos sociales, ambientales y financieros mucho más tangibles.
Una asignación de $64.000 millones permitiría adquirir aproximadamente 40 buses eléctricos articulados, con un costo estimado de $1.600 millones por unidad, lo que duplicaría la flota actual de La Rolita. Esta expansión permitiría movilizar al menos 100.000 nuevos pasajeros diarios en territorios como Bosa, Usme o Kennedy, reduciendo tiempos de espera y la presión sobre los troncales. Los $20.000 millones restantes podrían cubrir los costos operativos iniciales (personal, mantenimiento, insumos) de nuevas rutas durante los primeros dos años, replicando el modelo implementado exitosamente en Ciudad Bolívar, donde La Rolita ya presta servicio con eficiencia y altos índices de satisfacción ciudadana.
En síntesis, redirigir los mismos $84.000 millones hacia La Rolita es una decisión estratégica que prioriza el acceso, la equidad y la soberanía operativa del transporte público. A diferencia de las puertas automáticas o torniquetes de alto costo, cuya eficacia es incierta y que no alteran las causas estructurales de la evasión, esta inversión fortalece la oferta pública de transporte, mejora las condiciones de vida de las comunidades usuarias y afianza un modelo institucional donde el Estado no sólo regula, sino también opera bajo criterios de eficiencia, transparencia y justicia social.
La comparación se hace evidente: invertir en hardware punitivo puede aliviar el síntoma (evasión) pero agrava la causa (tarifas inasequibles y servicio deficiente).
- Conclusiones
La estrategia de dispositivos anti evasión en TransMilenio, en su formulación y ejecución actuales, revela una tensión irresuelta entre la eficacia instrumental y la equidad distributiva. Mientras los torniquetes PAT exhiben indicios iniciales de eficiencia recaudatoria, la masificación de puertas laterales carece de fundamento empírico, incurre en riesgos de sobreinversión y consolida un sendero de dependencia tecnológica de alto costo.
Reorientar la política exige desplazar el énfasis del control coercitivo hacia la justicia tarifaria y la mejora integral del servicio, bajo un marco de gobernanza que privilegie la transparencia y la evaluación rigurosa. Solo así se avanzará de una política de barreras físicas a una política de accesibilidad universal, donde pagar el pasaje sea una decisión compatible con la economía de los hogares y la sostenibilidad del sistema.
Desde esta óptica, la verdadera barrera no es la que se instala en los andenes, sino la que separa a la ciudadanía de un derecho fundamental a la movilidad digna y asequible.
